Sekilas Tentang Pembangunan Infrastruktur Jalan Dan Jembatan Di Jepang

Kemampuan Engineer Indonesia dalam bidang rekayasa dan desain infrastruktur , khususnya jalan dan jembatan sudah tidak bisa dipandang sebelah mata lagi, terbukti dengan berhasilnya pembangunan jembatan Suramadu yang merupakan jembatan terpanjang di Asia Tenggara saat ini. Jembatan Suramadu murmi hasil rancangan desain  anak bangsa indonesia. Disamping jembatan – jembatan bentang panjang lain seperti  jembatan Barelang di Batam dan jembatan Pasupati di Bandung

Ada baiknya kita menengok perkembangan pembangunan infrastruktur dinegara lain agar dapat menjadi tolok ukur sudah sampai sejauh mana kemampuan kita dibandingkan dengan negara lain

JEPANG

Negara jepang merupakan pusat perkembangan teknologi  di Asia bahkan dunia. Kemampuanya untuk merencanakan dan membangun  berbagai teknologi sudah tidak diragukan lagi. Begitu juga dalam bidang Rekayasa dan pembangunan  Infrastruktur  khususnya Jembatan dan Terowongan / Tunnel sudah diakui dunia.

Jembatan Akashi Kaikyo merupakan jembatan type suspension terpanjang didunia dengan main span 1,991 km dan vertical clearance 47 meter. Jembatan ini menghubungkan antara pulau Honshu tepatnya di kota Kobe-Nishi dengan kota Awaji  di pulau Awaji yang seterusnya terhubungkan dengan jembatan Ohnaruto Bridge yaitu antara kota  Awajishima ( Pulau Awaji ) dengan kota Naruto di pulau Shikoku. Waktu pelaksanaan kontruksi selama 10 tahun dimulai pada tahun 1988 selesai pada 1998

Apa yang akhirnya memicu perlunya Jembatan Akashi Kaikyo  adalah sebuah tragedi. Pada tahun 1955, sebuah kapal feri yang membawa lebih dari 100 anak-anak tenggelam di Selat Akashi. Jumlah korban tewas mencapai 168 orang. Tragedi ini memicu pembicaraan serius tentang pembangunan jembatan yang menggantung di Selat Akashi Namun, untuk mewujudkan jembatan ini banyak masalah yang harus diatasi. Satu masalah adalah fakta bahwa Selat Akashi adalah pelabuhan pengiriman yang sangat sibuk. Untuk Membangun jembatan yang membentang melewati selat ini, maka jembatan harus tinggi agar  kapal besar bisa melewati bawah jembatan tanpa hambatan. Masalah utama lainnya adalah cuaca. Selat Akashi dilalui angin dengan kecepatan yang sangat tinggi dan rawan terhadap gempa bumi.

Pada tahun 1995, gempa bumi dengan kekuatan 6,9 menghantam Jepang. 500 tewas dan lebih dari 26.000 luka-luka. Jembatan itu masih dalam tahap konstruksi Untungnya, gempa itu tidak membuat jembatan mengalami rusak berat. Hal ini membuktikan bahwa teknologi yang digunakan untuk membuat jembatan itu tepat dan sesuai dan merupakan salah satu keajaiban modern Jepang.

Desain dan Kondisi Fisik
Sesuai dengan aturan pelayaran internasional, oleh Marine Traffic Safety Law  Untuk menjamin  keamanan adanya lalu lintas laut, maka panjang bentang utama ( center span ) minimum adalah 1.500 meter. Jembatan Akashi Kaikyo Bridge  dengan center span sepanjang 1.991 meter  merupakan jembatan suspension terpanjang di Jepang dan dunia. 

Kondisi geologi di selat Akashi terdiri dari komposisi alluvium, diluvium, the Kobe stratum, the Akashi stratum dan Granite. The Akashi Stratum terdiri dari gravel 40% yang mempunyai diameter 10 – 20 cm. The Kobe Stratum berupa unconsolidated stratum dengan komposisi material hard muddy silt dan consolidated sand atau sandstone

Untuk menjamin stabilitas aerodinamis jembatan ini, pada saat pelaksanaan desain  telah dibuat model  dengan skala 1:100 dan dilakukan test secara berulang untuk mendapatkan superstruktur yang cukup stabil agar dapat menahan pengaruh angin yang bertiup dengan kecepatan 80m/detik di selat Akashi.

Selain mempertimbangkan pengaruh angin, jembatan ini juga dipersiapkan untuk menghadapi gempa yang merupakan ciri khas dari kondisi geologis Jepang.
Dua type gempa yang juga menjadi pertimbangan dalam mendisain jembatan ini adalah :
1. Gempa dengan kekuatan 8,5 scala richter yang diperkirakan terjadi dengan jarak 150 km dari jembatan  
2. Suatu gempa yang bisa terjadi dengan periode ulang 150 tahun dalam radius 300 km dari posisi jembatan. Gempa besar Hanshin, adalah gempa tektonik  besar yang disebabkan oleh patahan aktif dengan kekuatan 7,2 skala richter

SUBSTRUCTURE
Substruktur terdiri dari pondasi tower utama dan Anchorages of the Tower. Pondasi pada tower  utama menyalurkan beban dari jembatan dengan berat 120.000 ton dari tower – tower  utama ke tanah dasar yang mendukung struktur dengan kedalaman 60 meter dari dasar laut. Tanah dasar yang mendukung pondasi jembatan dengan kedalaman 60 meter, digali dengan alat The grab bucket dredger. Berbagai alat dengan teknologi yang canggih seperti The Remotely Operated Vehicle Systems digunakan untuk mengatasi berbagai kondisi yang menantang di selat Akashi, termasuk arus air laut yang sangat kuat.
Caissons diinstall menggunakan metode “setting down method”   dengan mendatangkan peralatan dan material caissons yang sudah dirakit, kemudian ditarik dengan kapal dan kemudian ditenggelamkan dan terakhir diisi dengan beton type underwater/ standard. Untuk pemasangan anchorages di tepi selat Akashi, dilakukan reklamasi agar dapat dilakukan pelaksanaan konstruksi. 

Anchorage  disisi Kobe  dibangun dengan menggunakan metode “underground slurry wall”. Penopang anchorage foundation bawah tanah dibuat dalam bentuk circular dengan ukuran diameter 85 meter dan kedalaman 63.5 meter yang menjadikan Fondasi terbesar didunia. Anchorage disisi Awaji dibangun dengan retaining wall menggunakan metode konstruksi menggunakan Spread Foundation.

Bagian utama dari anchorages yang menopang tegangan tarik dari konstruksi cable dibuat dari beton dengan kemampuan yang sangat tinggi dan tidak memerlukan pemadatan   ( self compacting concrete ) yang dikembangkan secara khusus. Bodi utama dari Anchorage terdiri dari 140.000 m3 beton dengan berat total 350.000 ton

SUPERSTRUCTURE
Superstructure terdiri dari Tower Utama, Cable stayed dan Stiffening Girder. Konstruksi saddle di puncak menara setinggi 300 meter menyalurkan beban jembatan sebesar 100.000 ton dari konstruksi cable ke konstruksi pondasi. Menara secara horizontal dibagi menjadi 30 bidang, masing-masing dari bagian tersebut dibagi menjadi 3 blok secara vertical sehingga masing-masing mempunyai berat tidak lebih dari 160 ton. Dengan ketinggian tower 300 meter membuatnya bersaing dengan Tokyo Tower dengan faktor ketinggian yang extrim membuat bagian ini sangat terpengaruh terhadap gaya angin. Untuk mengatasi masalah ini , maka tower2 tersebut didisain dengan bentuk cruci pada cross section, dan dilengkapi dengan stabilizer yang disebut dengan “tuned mass dampers”
Cable, Masing-masing cable terdiri dari komposisi 290 strands, masing-masing strands berisi 127 wires yang terbuat dari high tensile galvanized steel dengan ukuran diameter 5.23 milimeter. strands dibuat dalam bentuk hexagonal. Walaupun pada pelaksanaan jembatan sebelumnya wire tensile strength hanya dibuat dengan kekuatan 160 kg/mm2, akan tetapi pada strands wire yang baru telah dinaikkan tensile strengthnya menjadi 180 kg/mm2  dikembangkan khusus untuk Akashi Kaikyo Bridge.
Panjang total wire yang digunakan adalah 300.000 kilometer, cukup mengelilingi bumi 7,5 kali
Tahap pertama dalam pemasangan kabel dilakukan dengan bantuan helicopter, untuk menghindari  gangguan lalulintas laut

STIFFENING GIRDER
Jumlah baja yang digunakan dalam constructing stiffning girder adalah 90.000 tons. Menggunakan baja dengan high tensile strength sangat kuat tetapi relative ringan.

TOKYO WAN AQUALINE
Tokyo Wan Aqualine atau dikenal juga dengan nama Trans-Tokyo Bay Highway, Merupakan Kombinasi dari jembatan dan terowongan. Panjang total Tokyo Wan Aqualine adalah 15,1 km terbagi dalam  10 km tunnel dan 5,1 km jembatan, operasional jalan dan  jembatan dilakukan dengan system Tol, harga tol disini merupakan tol termahal didunia. Jalur  yang memotong dibagian tengah teluk Tokyo yang menghubungkan kota-kota besar sepanjang pantai termasuk Tokyo, Yokohama, Kawasaki,Chiba, Kisarazu, Haneda dan kota kecil lainnya.

The Tokyo Wan Aqualine didesain untuk mengantisipasi zona keamanan bagi lalu lintas penerbangan yang rencananya akan dibangun diwilayah itu International Narita Airport, sehingga disepanjang Tokyo Wan Aqualine tidak terdapat bangunan yang tinggi menjulang.

The Tokyo Wan Aqualine dikombinasikan dengan  the Metropolitan Inter-City Expressway kombinasi ini menghasilkan Outermost ring road di wilayah kota Tokyo sebagai Pivotal Trunks yang akan menjangkau setiap bagian di wilayah Jepang.

Pengoperasian The Tokyo Wan Aqualine akan memperpendek jarak tempuh perjalanan, Kawasaki dan Kisarazu menjadi lebih pendek 30 km dari  jalur lama sepanjang 110 km dan Tokyo - Kisarazu juga lebih pendek 45 km.

Pelaksanaan kontruksi dilakukan oleh 2 korporasi yaitu JH ( Japan Highway Public Corporation ) yang mengerjakan bagian jembatannya sepanjang 5,1 km dan TTB ( Trans-Tokyo Bay Highway Corporation ) yang mengerjakan bagian tunnel sepanjang 10 km

Didalam pelaksanaan konstruksi  The Tokyo Wan Aqualine setiap aspek kegiatan dilakukan dengan memperhatikan keselarasan ( harmoni ) antara lingkungan alam dan lingkungan sosial. Berbagai usaha untuk mempertahankan kondisi lingkungan dilakukan untuk meminimalisir terjadinya dampak yang buruk akibat kegiatan konstruksi. Environmental Preservation selalu diukur selama kegiatan kontruksi. Monitoring lingkungan yang selalu dilakukan selama kontruksi meliputi, Kualitas air Kondisi saat ini dan deposit yang terjadi selama pembangunan, Kualitas udara, kebisingan dan vibrasi

Perencanaan Land Scape
The Tokyo Wan Aqualine dibangun dipintu gerbang ibukota Negara Jepang. Maka konsep yang digunakan dalam desain landscape harus mengandung nilai :
1) Simbol, Landscape yang menyimbulkan lingkungan metropolitan
2) Kualitas, Kualitas Landscape sebagai precious property
3) Harmoni, Landscape Lingkungan Metropolitan yang yang selaras dengan alam

Bagian-Bagian Penting Dari The Tokyo Wan Aqualine
Ukishima Accesss
Merupakan  jalan pendekat dari Kawasaki Ukishima junction menuju ke Tunnel section. Ukishima terdiri dari vertical shaft yang digunakan sebagai dasar shield engine, menara-menara ventilasi terowongan dan lereng timbunan dengan panjang sekitar 700 meter

Tunnel Section
Ukishima  Acces dan Umihotaru dihubungkan oleh 2 buah terowongan kembar bawah laut yang berdiameter 13,9 meter dan panjang 10 km. Bagian yang terdalam dari terowongan ini mencapai 60 meter dari permukaan laut. Pada pelaksanaan konstruksi 2 terowongan tersebut, digunakan closed face type shield machines  untuk  menstabilkan permukaan dan tanah lunak dibawahnya yang disebabkan adanya tekanan air yang sangat tinggi

Kazenotou
Kazenotou adalah pulau buatan manusia berbentuk Cylinder yang dibangun ditengah-tengah tunnel dengan diameter mencapai 193 meter dan berfungsi sebagai ventilasi.

Umihotaru
Umihotaru adalah pulau buatan manusia sebagai perpindahan dari tunnel ke  jembatan. Pulau buatan manusia ini terdiri dari dermaga ( embankment )yang  miring . Pada dermaga yang flat berbagai fasilitas dibangun diatasnya

Bridge Section
Aqua bridge terhubungkan dengan Umihotaru ke abutment yang terletak di Kisa Razu. Panjang dari jembatan ini sekitar 4,4 km. Untuk meningkatkan faktor keamanan maka digunakan beam type box dengan  struktur continuous multispan ( dibuat dengan steel plate deck ). Desain ini lebih efisien karena  9 sampai dengan 11 bentang bisa disambung jadi satu.

Kisazaru Tollgate
Tokyo Wan Aqualine secara operasional dilakukan secara toll, tollgate terletak di Kisarazu City. Masa Pelaksanaan konstruksinya sendiri selama 5 tahun

SUMIDA RIVER LINE
Sumida River Line atau Tokyo Cruise  merupakan  jalur sungai  sepanjang Sumida River.  Jalur ini sangat terkenal dijepang sebagai salah satu kawasan wisata, lebih tepatnya wisata Teknologi Karena disepanjang jalur ini diberi Suguhan pemandangan dan informasi tentang  15  type jembatan dalam kondisi sangat terpelihara disepanjang sungai, walaupun sebagian besar jembatan tersebut sudah berumur tua. Hal ini memberikan gambaran kepada wisatawan manca Negara bahwa pemerintah Jepang sangat peduli terhadap pemeliharaan jembatan-jembatan yang sudah ada.

Wisata laut dan sungai ini dimulai dari pelabuhan kapal Hinode Pier dimana dari posisi ini kita bisa melihat jembatan Rainbow yang terbuat dari struktur Suspension.

Lima belas jembatan yang lain adalah sebagai beikut :
1. Kachidoki Bashi Bridge        Concrete arch combination
2. Tsukuda Ohashi Bridge    Steel Plate Deck
3. Chuo Okashi Bridge        Cable styed
4. Eita Bashi Bridge        Single Steel Arch
5. Sumidagawa Ohashi Bridge    Sinle Steel Plate
6. Kiyosu Bashi Bridge        Steel Structure
7. Shin Ohashi Bridge        Steel deck Cable stayed
8. Ryogoku Bashi Bridge        Concrete Arch
9. JR Soubu Line Bridge        Steel Arch
10. Kuramae Bashi Bridge    Precast Arch
11. Umaya Bashi Bridge        3 span Concrete Arch
12. Komagata Bashi Bridge    Single Concrete Arch  Combination
13. Azuma Bashi Bridge        Other 3 span Concrete Arch
14. Kototo Bashi Bridge        Simple Concrete girder
15. Sakura Bashi Bridge        Cross type prestressed concrete

Dengan melihat kemajuan pembangunan infrastruktur dijepang saat ini, maka dapat kita petik beberapa hal yang dapat kita jadikan pelajaran  diantaranya penguasaan dan penerapan teknologi. Ini merupakan hal  mutlak yang harus dimiliki, Desain yang sempurna yang mampu membaca dan meminimalisir berbagai kemungkinan yang bisa terjadi dalam masa kontruksi maupun setelah pelaksanaan kontruksi selesai ,konsep yang mendalam dan jelas agar hasil akhir dari suatu proyek kontruksi bisa berguna maksimal dan yang terakhir adalah etos kerja pelaku pelaksana kontruksi itu sendiri yang harus mampu bekerja dengan cermat dan cepat sehingga mampu menyelesaikan proyek sesuai dengan jadwal yang ditentukan